 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Joaquim de Paula Guimarães
Abaixo você vai encontrar a obra escrita por
Joaquim de Paula Guimarães
- Edição Comemorativa do Cinqüentenário do Município
- "2 de Outubro de 1901 a 2 de Outubro de 1951". Disponibilizamos este livro em nosso site por
entendermos que é de importância fundamental para todos que querem conhecer a
história de nossa cidade. É do nosso conhecimento que apenas um volume
encontra-se na Biblioteca Municipal de Cruzeiro, e que esta, não atende aos
leitores desde Setembro/2006, por motivo de reforma. Pela dificuldade de
acesso a obra, achamos por bem
transcrevê-la aqui e o fizemos na íntegra. Unic - 30.01.2007 -
PREFÁCIO
Os acontecimentos que se desenrolam numa determinada região
da terra, os fatos e os personagens que se sucedem no tempo, passado ou
presente, representam a história dessa região.
Cinqüenta anos se passaram desde que a sede do nosso
município foi localizada junto a Estação de Cruzeiro, vinda do Embaú cujo
território hoje pertence ao município de Cachoeira Paulista.
O professor Joaquim de Paula Guimarães, como mestre que é de
História, reconstituiu na “Síntese da História de Cruzeiro”, em rápidas
penadas, o passado de nosso município.
Demorou-se, porém no estudo das bases gerais do desenvolvimento
da cidade, adiantando-se, mesmo, em largas passadas, sobre o futuro promissor
de um município privilegiadamente servido por clima, topografia e etnografia
que permitiram torna-lo centro de comunicação de três estados e,
conseqüentemente, em posição favorável ao desenvolvimento do comércio e da
indústria.
Cruzeiro festeja o seu cinqüentenário, e os festejos a
realizar são uma clarinada de sons alegres na harmônica orquestração do
trabalho de seus filhos e um cântico de luz na afirmação do seu indiscutível e
indisfarçável progresso.
Cruzeiro, 2 de Outubro de 1951
Dr. Fernando de Oliveira Pimentel
Prefeito Municipal
INTRODUÇÃO
Não é a primeira vez que este moderníssimo estudo sobre
Cruzeiro apresenta ao público. Já foi publicado, com o título de “CRUZEIRO,
cidade chave dde comunicações, na “Folha de Cruzeiro”, de 3 de Outubro de 1948
a 19 de fevereiro do ano seguinte.
Surge, agora, numa edição oficial, comemorativa do
Cinqüentenário do Município, em cujas festividades se coroa de ouro a gestão
municipal do magnífico administrador que é Dr. Fernando de Oliveira Pimentel.
Não é, no entanto, um trabalho de vulto, mas, simplesmente,
um exercício de observação histórica em que procuramos, seguindo o rumo traçado
pelo eminente mestre Prof. Alfredo Ellis Jr., e na medida de nossas
possibilidades, fazer história moderna, viva, explicada nas suas causas e fatores essenciais.
Assim, prezados leitores, pouco nos preocupamos com as
inconseqüentes minúcias e a massante cronologia mais próprias da crônica que da
ciência histórica; não nos interessou apenas o documento mas, principalmente, a
sua interpretação; procuramos traçar retratos psicológicos que esclarecessem
atitudes; visando, enfim, reconstruir o ambiente em que se realizaram os fatos
narrados, lançando mão da descrição geográfica e biográfica, da comparação
histórica e dos interesses econômicos, dos quais, infalivelmente, só poderia
resultar uma coisa: a origem e o desenvolvimento desta bela e acolhedora cidade
que se chama Cruzeiro.
Registramos em traços ligeiros a história dos últimos
cinqüenta anos porque é, ainda, muito recente e os fatos históricos são como as
montanhas; só de longe é que se apresentam em toda a sua envergadura, livres de
paixões e com suas causas reais perfeitamente aparentes.
Cruzeiro, 2 de Outubro de 1951
J.P.Guimarães
CAPÍTULO I
CONDIÇÕES DE ORIGEM E DESENVOLVIMENTO
Condições
Políticas
Cruzeiro é uma cidade recente. Nasceu no século “passado”,
no decênio seguinte a Guerra do Paraguai.
O período de lutas armadas, internas e externas, em que se
debateu o Segundo Império, de 1840 a 1870, já havia cessado e a crise política
que se iniciara com a queda do gabinete Zacarias, o movimento abolicionista e a
questão religiosa, não tinha ainda chegado à situação aguda de que resultou a queda
da realeza.
Mauá já havia revolucionado a economia nacional com seus
planos admiráveis e as duas maiores cidades do país, Rio de Janeiro e São Paulo, exigiam melhores comunicações do que
a via rudimentar então existente. Nasceram, então a Estrada de Fero D. Pedro II
e junto aos seus trilhos a cidade de Cruzeiro.
Condições
Geográficas
Nasceu a “urbs”, da ferrovia, por imposição de uma situação
geográfica extraordinariamente feliz: a meio caminho entre as capitais paulista
e carioca, no centro de uma região economicamente natural, formada pelos
estados de São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro.
De um lado a Serra do mar, do outro a Serra da Mantiqueira;
ente elas o Rio Paraíba do Sul e, mais ou menos no centro do vale, a cidade de
cruzeiro. Eis esboçado um retrato topográfico da cidade.
Condições
Econômicas
Foi pelo, inexatamente denominado, norte de São Paulo que
penetrou o café no estado. Foi o vale do Paraíba o seu primeiro “habitat”
paulista. Depois, caminhou para a terra roxa do oeste, mas, era ainda
apreciável a produção do vale no fim do século passado. Por volta o
Município do Embaú, do qual se desmembrou Cruzeiro, produzia
30.000 arrobas de rubiácia que era, a julgar pelas crônicas locais, a melhor do
país. Aliás, quanto a qualidade do produto local, existe na Fazenda Boa Vista
uma carta da Família Real exilada que, em termo afetuosos, solicita uma remessa
do famoso café “Coroa” cultivado nas terras cruzeirenses.
A cana-de-açucar era, também, fartamente cultivada e
industrializada, possuindo o Embaú, na fazenda do Capitão Pedro Antonio de
Azevedo, um dos melhores engenhos da
região, possivelmente o primeiro deles.
Com o advento da E. de Ferro Rio-Minas, a estação do
cruzeiro, que foi criada próxima ao antigo povoado do Embaú, tornou-se o
principal escoadouro para os produtos de todo o sul de Minas, continuando as
tradições da região que, desde a epopéia bandeirante, servia de acesso e via
comercial, quase que exclusiva, para o sertão dos Cataguazes.
Condições
de Abastecimento
Abastecimento de víveres e matéria prima tem a cidade,
facilmente, através de seus numerosos meios de comunicação, inclusive para sua
industria essencial a da carne, que se alimenta com a pecuária mineira.
Servida até o momento, de água canalizada da serra próxima,
em precárias condições de quantidade e qualidade, terá solucionado este
problema com o aproveitamento das águas do Paraíba através de um perfeitíssimo
sistema de tratamento que será inaugurado durante as festividades comemorativas
do Cinqüentenário do Município.
Mas, o Paraíba tem para Cruzeiro outras funções, ainda:
embeleza a cidade e limpa-a, também, sendo o escoadouro natural de seus
resíduos.
Condições
de Comunicação
Por intermédio da Estrada de Ferro Sul de Minas, que é uma
das mais extensas do país, e das rodovias com o vale do São Francisco, por este
rio, em parte navegável, com os estados do Nordeste.
Por intermédio dos trilhos da Central do Brasil e de várias
estradas de rodagem dispõe, ainda, de fácil comunicação com todos os principais
portos do litoral vizinho e, graças ao páteo ferroviário da capital paulista,
intercâmbio com todo o oeste e com todos os estados sulinos. Basta lembrar, a
respeito, que vagões fabricados em Cruzeiro têm seguido, sem sair dos trilhos
até seu destino, no Rio Grande do Sul.
CONCLUSÃO
Cruzeiro é uma cidade admiravelmente situada, própria para a
localização de um grande parque industrial, no centro da região mais densa,
mais civilizada e mais produtiva do Brasil.
Situada no entroncamento de duas ferrovias e servida por
vasta rede rodoviária, tem sido, caracteristicamente, uma cidade-eixo de
comunicações.
Teve um rápido desenvolvimento e um futuro promissor a
aguarda.
CAPÍTULO II
Vila do Embaú
Fertilidade
do Vale do Passa Vinte
Parece que a região do Embaú possuiu em épocas primevas
diversos aldeamentos indígenas. Agricultores da região, de vez em quando,
encontraram potes e objetos que atestam a existência destas povoações,
principalmente, na barra do Embaú, cujas terras são proverbiais pela sua
fertilidade. Juntam-se ao os rios Embaú e Passa Vinte, descidos ambos da
Mantiqueira. O primeiro, desde as proximidades do Pico dos Marins, e o segundo,
do pico do Cristal, nas vizinhanças do lugar em que hoje se abre o túnel da
Rede Mineira Viação Férrea. Correm ambos para o sul, até se unirem para lançar
suas águas no Rio Paraíba, irrigando um vasto triângulo mesopotâmico cujas
terras, que são as mais produtivas do município, estão algo prejudicadas, na
atualidade, pelo regime de grandes propriedades apenas dedicadas à criação de
gado.
Nas proximidades da unção destes dois rios é que se ergueu a
povoação do Embaú. Aí o regime de águas é, guardadas as necessárias proporções,
semelhante ao do histórico Rio Nilo. Todos os anos a enchente inunda as
baixadas circunvizinhas, deixando sobre a terra o lodo e lama que se entranham
na vegetação. Basta somente arar e plantar para que ótimos resultados sejam
alcançados.
O
Ciclo Aurífero
Foi a região conhecida, possivelmente, desde os tempos de
Braz Cubas. Baseia-se o Sr. Humberto Turner, grande conhecedor do passado
cruzeirense, ao afirmar isto, no “Ensaio de Carta Geral das Bandeiras
Paulistas”, de Afonso de Taunay, em que o ilustre autor localiza uma expedição
do fundador de Santos ao sertão do Rio das Velhas, durante o ano de 1560. Como
um dos únicos pontos de acesso para as Gerais fosse a região que estudamos não
é muito arriscado concluir que ele por ali passou.
Após a Restauração Portuguesa, quando eclodiu o ciclo
aurífero, tornou-se o Embaú ponto obrigatório de escala para as Bandeiras que
seguiam o roteiro mais comum para acesso ao Sertão Cataguazes.
Comunicação
com a Região das Minas
Estudemos o principal roteiro usado pelos que demandavam as
Gerais.
Capistrano de Abreu o descreve claramente: “Os bandeirantes
deixando o rio Tietê alcançaram o Paraíba do Sul pela garganta de S. Miguel,
desceram-no até Hepacaré, atual Lorena e dali passaram a Mantiqueira
aproximadamente por onde a transpõe a E.F. Rio e Minas”.
De Lorena, após três dias de marcha atingia-se o Vale do Passa
Vinte. Era o fim da primeira etapa, a descida do Vale do Paraíba, e o início da
segunda, a travessia da Serra: “Daqui começam a passar o ribeiro que chamam
Passa Vinte, porque vinte vezes se passa. E se sobe as serras sobreditas para
passar as quaes se descarregam as cavalgaduras, pelos grandes risos de
despenhadeiros que se encontram. E assim gastam dois dias em passar com grandes
dificuldades...”.
Havia, conforme concluímos de nossa investigações, dois
caminhos para a passagem da Mantiqueira. Um, é o que acabamos de descrever com
as palavras de Antonil, hoje aproveitado pela Estrada de Rodagem São
Paulo-Minas e pela Estrada de Ferro Sul Mineira.
O outro, é o que segundo o leito do Rio Embaú realizava a
travessia do obstáculo montanhoso entre o Alto do Machado e Pico dos Marins. O
mesmo percurso é, também, repetido hoje pela estrada carroçável, que já teve o
seu período áureo no passado. Ambas as vias partiam do pouso do Embaú, que, sob
influência do intercâmbio que então se iniciou entre São Paulo e as Gerais,
desenvolveu-se, transformando-se em florescente povoação.
Nascimento
e desenvolvimento do Embaú, Vila Mater da Cidade de Cruzeiro.
O nome Embaú tem várias acepções. Pode significar ‘bica’, ‘poço’,
‘garganta’, ‘beber do extremo’ ou ‘derradeira aguada’.
Temos conosco que a última acepção é a verdadeira porque
para o bandeirante de fala tupi, descritiva portanto, não interessava lembrar a
excelência da água pouso e sim descrever a sua situação, Istoé, “mbá-u” ficava
na confluência do último curso d’água de maior importância antes da serra, era
a “última aguada”.
Sob o influxo do ouro do século XVIII já era tão importante
que se erigiu em ,curato>, circunscrito ao de Lorena.
Foi nessa época, 1781, que o Sargento-Mor Antonio Lopes da
Lavra iniciou a construção da Igreja inaugurada seis anos depois sob a
invocação de N.S. da Conceição do Embaú.
Pelas proporções do templo, que ainda hoje se mantém em bom
estado, conclui-se que já déia ser numerosa a população por ele servida. Devia
haver em torno dele uma florescente aldeia.
Sabemos que era um centro de grande atividade e animado
comércio, servindo de escoadouro ao sul da Capitania de Minas Gerais. Numerosas
tropas desciam e subiam a serra, passando todas elas pela povoação para onde
afluíam, também, os negociantes da região. “Ponto forçado de negócios, havia
ali a animação comum das feiras e dos grandes centros comerciais. (2)
Por meio do Embaú é que despejava o comercio das Gerais para
o litoral através do “caminho dos Guaianazes”, que passando por Guaratinguetá e
Cunha (antiga Facão) chegava até Parati.(3)
Com a conclusão, no ano de 1754, do caminho novo de São
Paulo, ou seja, a futura “estrada imperial” percorrida por D. Pedro I na
jornada da Independência, aquele “caminho velho” perdeu muito de sua
importância, mas, até meados do século passado, conforme conseguimos apurar,
era ainda fartamente usado. (4)
Ensinam os entendidos em história, que a travessia da Serra
se faia seguindo o percurso do Rio Passa Vinte. Acreditamos que assim fosse
mas, devia ser, também, muito usado um outro percurso que seguia o leito do Rio
Embaú, passando a “Serra das Vertentes” nas proximidades do pico dos Marins.
Assim pensamos porque ali existem restos de antiga via em alguns pontos calçada
de Lages chatas, conforme o uso da época, idêntico ao que se observa na estrada
para Ubatuba. Velhos moradores da região confirmam que por ali passavam
mercadorias procedentes do litoral para Itajubá Velho e Passa Quatro. (5)
Impulsionado por esse comércio Embaú desenvolveu-se o bastante
para se elevar a categoria de Freguesia, a 19 de Fevereiro de 1846.
O interessante é que a vila criada recebeu o nome de N.S. da
Conceição de Cruzeiro. Parece, á primeira vista, que o nome da atual cidade de
Cruzeiro se relaciona com o da antiga vila-mater, mas, um, nada tem a ver com o
outro. Quem nos esclarece a respeito é o Prof. Hilton Federici que informa
referir-se a nome atribuído à antiga povoação do Embaú ao marco divisório, em
forma de cruz, mandado construir, no alto da Serra, entre Minas e São Paulo. A
cidade de Cruzeiro, ao contrário, tira a denominação da cruz, símbolo
religioso, em torno da qual se desenvolveu.
Por volta de 1880 a
vila do Embaú possuía 11.000 habitantes e exportava, das suas 55 fazendas,
cerca de 30.000 arrobas de café. Seus estabelecimentos comerciais chegavam à
casa dos vinte.
Daí por diante, entretanto, sua evolução pára e a povoação
decresce até ser absorvida pela filha que nasceu e cresceu do seu território –
Cruzeiro.
*********
(1)
O Sr. José Modesto Pinto, lavrador na barra do Embaú afirma
nunca usou adubos e que a quase 30 anos vem cultivando anualmente, suas terras
sem que as mesmas desmereçam em produção.
(2)
CF. Humberto Turner, “Ex-Brazão do Município”.
(3)
Conta-se mesmo, que muitas fortunas se fizeram na vila com o
simples fornecimento de milho para as tropas em trânsito.
(4)
O caminho velho para parati acabou fechado ao tráfego para
impedir o desvio de ouro.
(5)
Baseamo-nos em informações prestadas pelo Agostinho Portugal,
engenheiro agrônomo, que em trabalho de sua profissão, as recolheu entre
antigos habitantes do local, um dos quais, Custódio da Silva, havia ajudado o
pai, naquele transporte.
CAPÍTULO III
FAZENDA BOA VISTA
Sua
Criação
A oito quilômetros, mais ou menos, do Embaú, situava-se a
Fazenda Boa Vista, em cujo páteo, por assim dizer, nasceu a cidade de Cruzeiro.
Segundo os mais velhos documentos encontrados em seus
arquivos, pode-se afastar a sua fundação para os meiados do século XVIII.
Suas terras foram, inicialmente, possuídas como terras
devolutas, por Manoel de Moraes Pinto que as vendeu, em 1778, ao Tte. Cel
Henrique Dias de Vasconcelos. Falecendo esse último, sua esposa e herdeira
passou-as por troca a Joaquim Ferreira da Silva, que foi o primeiro marido de
Dª. Fortunata Joaquina do Nascimento. Casou-se esta senhora, em segundas
núpcias, com o Cap. Antonio Dias Telles de Castro que comprou, ao outro
herdeiro de Ferreira da Silva, as terras restantes, até o riacho de Lavrinhas.
Por fim, enviuvando uma segunda vez, consorciou-se Dª.
Fortunata, que já era bastante idosa, com Manoel de Freitas Novaes. Vieram,
deste modo, ter às mãos do futuro fundador de Cruzeiro, as terras da Fazenda
Boa Vista.
Era um vasto território que se estendia desde o Paraíba até
o Alto da Serra. A sede, que ainda existe, em excelente estado de conservação,
estava situada a beira de uma vasta várzea, em que hoje se levanta a cidade.
Deve ser devido a essa localização que nasceu o nome Boa Vista.
Fazenda de produção mista, na qual se destacava o café, eram
seus proprietários uma potência econômica na região.
São do seu acervo as peças de engenho que, atualmente,
ilustram um dos pavilhões do Museu do Ipiranga.
O
Major Novaes
Manoel de Freitas Novaes era filho de um português nato, Manoel
Novaes da Cruz, radicado numa das localidades vindas de Queluz ou Pinheiros.
Dedicava-se a compra de animais e a formação de tropas que
depois revendia. Era uma profissão característica daqueles tempos de
transportes difíceis, realizado sobre o lombo de muares, que possuem sem
dúvida, o mérito de primeiros unificadores do território brasileiro em função
do comércio que possibilitavam.
Não contava, ainda, vinte anos de idade quando se casou com
Dona Fortunata a proprietária da “Boa Vista”, que era muito amiga de Dona
Clara, a progenitora do Major. Pode então, o moço, por em prática seus elevados
dotes e senso administrativo.
Era uma personalidade estranha a daquele fazendeiro
rústico do interior brasileiro do século XIX, ao mesmo tempo ambicioso e sincero,
inteligente e teimoso, bondoso e turbulento, temido e respeitado.
Conta-se que ao fundar a “sua” colônia de trabalhadores
livres, organizou-a, experimentalmente, em três núcleos, de espanhóis, de
cearenses e de antigos jagunços, não demorando que se tornassem estes os seus
colonos prediletos, agitados e sinceros como ele.
O número de 18 de fevereiro de 1888 da “Gazeta de Notícias”
do Rio de Janeiro, publicou, contra ele, uma queixa terrível da população,
endereçada à regente Princesa Isabel, em que se lêem palavras como se seguem: “Os
habitantes desta povoação estão de posse pacífica, e a povoação passou para o
domínio do estado e não é propriedade de Novaes, ella está edificada e
constituída por um povo livre, laborioso e civilizado, e não pode suportar o
peso da Tyramnia, da violência, da rapina, d’esse phantasma negro, que surgiu
da oficina do erro e do crime para completa destruição desta infeliz
povoação!”...
“Dois anos depois, no entanto, época em que o povoado
possuía, quando muito, uns quatro mil habitantes, a mesma “Gazeta de Notícias”,
na data de 2 de maio, publicava a descrição dos grandes festejos que marcaram a
passagem do qüinquagésimo nono aniversário do Major.
Houve ladainha, banda de música, banquete, recepção,
procissão cívica, baile e o jornal relatava que “não há exemplo no lugar de uma
reunião com cerca de 1200 pessoas de todas as classes sociais, que se
concluísse com tão boa ordem”.
Data de 1868 sua promoção do posto de alferes para ode Major
Comandante do esquadrão de cavalaria nº 5, da “Guarda Nacional da Província de
São Paulo”.
Viveu sempre envolvido em política, ocupando cargos de
relevância na administração da antiga vila do Embaú.
Em 1898, aos treze dias do mês de agosto faleceu o ilustre
pioneiro deixando bem vivo seu renome de fundador de uma cidade.
A
amizade do Imperador
O Imperador D. Pedro II era compadre do major Novaes e as
relações de amizade entre ambos são um capítulo honroso para a história
cruzeirense.
A família Imperial só usava o “Café Coroa” cultivado na
fazenda Boa Vista e, mesmo depois de 89, continuou, normalmente, a remessa do
produto para a Europa.
Convém, no entanto, “notar que esse prestígio nunca
constituiu motivo para a prática de arbitrariedades, pois o Major tinha
singular afeição pelo povo que lhe retribuía do mesmo modo.
Gostava de
enfrentar os poderosos, do mesmo modo que acolhia sob a proteção os fracos, não
hesitando em perdoar as maiores ofensas quando isto lhe era solicitado...” (6)
Para maior conforto do imperador nas suas visitas à “Boa
Vista”, em desvio especial foi construído desde a Estação até a Fazenda, de
modo que o honroso hóspede até ali chegasse sem descer do trem.
Contam-se muitas anedotas que bem demonstram a extensão de
sua amizade com o Monarca e o caráter teimoso, e, ao mesmo tempo, grandioso do
Major. Ilustraremos com duas delas esta nossa reconstituição do ambiente humano
em que nasceu Cruzeiro.
Numa das ocasiões em que o imperador passou pela Estação,
avisou que não poderia, conforme o costume, descer para a visita ao compadre.
Insistiu o Major como não fosse atendido, mandou colocar uma cadeira sobre o
leito da ferrovia, plantando-se nela, insensível dentro da sua determinação.
“Ou o Imperador é Magnânimo e não mata seu amigo ou não é Magnânimo nem amigo”,
dizia teimoso e...S.M. desceu.
Outra vez, passou a Princeza Isabel pela estrada de ferro.
Era tempo de Jaboticabas e S.ª, que muito as apreciava, não poderia desembarcar
para chupa-la, como era do seu gosto, devido ao horário apertado dos trens. O
Major não teve dúvidas: mandou arrancar uma bela jaboticabeira carregada de
frutos, colocou-a, como um andor, sobre tirantes e, carregada por um grande
número de escravos, levou-a até o trem, para que a “Redentora” não ficasse
privada do sabor especial que “teem as jaboticabas” quando são chupadas ao pé
da árvore.
_________________________________
(6)H.
Turner. op. Cit., capítulo CXIII.
CAPITULO IV
ESTAÇÃO
DO CRUZEIRO
Primitivas
Comunicações entre S. Paulo e Rio
Rio de Janeiro e São Paulo foram sempre os dois principais
centros urbanos do sul do país. Comunicavam-se, primitivamente, por terra,
graças a via rudimentar que passava por Mogi das Cruzes, Jacareí, Taubaté,
Guaratinguetá, Cunha e chegava até Parati, na Angra dos Reis. Daí por diante,
pelo mar, se atingia São Sebastião do Rio de Janeiro.
Somente em 1725 iniciou-se, em território fluminense, a
abertura da estrada que devia articular-se com a que descrevemos acima, em
terras paulistas. Trinta anos depois completava-se a construção e uniam-se as
duas importantes capitais, oferecendo-se ao intercâmbio de ambas a tradicional
“Estrada Real” que D.Pedro I usou por ocasião da independência. Era,
também, conhecida por “caminho novo de
São Paulo” para distinguir-se daquela
antiga estrada de Parati, que se intitulou “caminho velho” e existia desde os
primórdios da colonização como sendo a “caminho dos guaianazes”.
Progresso
da Província de São Paulo
S. Paulo, entretanto, ia tornando-se aos poucos, em
substituição ao nordeste, o centro econômico do país. “A melhoria do trabalho
rural com o cultivo de cereais, a pequena indústria e o aumento da produção já
se mostrava em São Paulo, em 1836”. (7)
A partir de 1840 imigrantes europeus começaram a ser
atraídos para a Província. Até 1857 “só a iniciativa particular criou em S.Paulo
mais de 60 colônias localizando mais de 60 mil imigrantes. (8)
O grande sucesso da imigração liga-se, aliás à lavoura do
café. São valores que se completam.
Conforme nos ensina J.F. Normano, entre 1825-1835 apareceu e
desenvolveu-se o café na terra dos bandeirantes. Depois, no terceiro quartel do
século, o Brasil já havia assumido, para não mais perder, a liderança na
produção mundial da famosa rubiácia.
Em S. Paulo, onde os cafezais encontraram, na terra roxa, o
ambiente próprio, o desenvolvimento das plantações assumiu o aspecto
inconfundível de marcha para o oeste.
O progresso da Província, exigia, portanto, melhores vias de
comunicação que anulassem, na medida do possível, o entrave constituído pela
Serra do Mar.
Estrada
de Ferro D. Pedro II
Acontecia isso, justamente, na época em que atravessava o
Império o seu período áureo. E é nesse tempo, também, que se impõe a figura
ímpar do Visconde de Mauá. Seus planos comerciais agitavam a nação. Suas
iniciativas industriais, extrativas, de navegação marítima e fluvial, urbanas,
bancárias e ferroviárias, principalmente as ferroviárias, modificavam a
fisionomia do país. Coube-lhe a primazia de lançar os primeiros trilhos sobre o
solo da Pátria.
Estimulou, assim, a atividade governamental que resolveu
tomar a si a resolução do problema das comunicações ferroviárias com São Paulo,
de necessidade há muito reconhecida e de realização sempre fracassada desde o
ano de 1835, quando foram publicadas as primeiras leis a respeito.
Nasceu, então, a Estrada de Ferro D.Pedro II cujo primeiro
trecho foi inaugurado em 29 de março de 1858.
A partir de Barra do Piraí, seus trilhos, lentamente,
avançam para o oeste e, cerca de duas décadas após o início da construção
aproximaram-se das terras pertencentes a Fazenda Boa Vista.
O ponto final seria Cachoeira, concluindo-se sua abertura,
até este local, em 1875.
Deveria a “D.Pedro II”, articular-se ali, com a Estrada de
Ferro S. Paulo-Rio, cuja concessão fora conseguida em 1872, pela Companhia
Paulista de estrada de Ferro.
Esta última ferrovia, que era de bitola estreita, ficou
terminada em 8 de julho de 1877, data em que se efetivou a união ferroviária da
Corte com a Paulicéia. (9)
Nas pontas dos trilhos a “D. Pedro II”, através dos túneis
que, em sete anos, furaram a cordilheira, levou a nova civilização para os
campos de S. Paulo. Abateram-se juntamente os dois grandes embaraços opostos à
circulação de riqueza: a barreira fluminense das serras entre o Paraíba e os
contrafortes da Guanabara; e a muralha da costa meridional. (10)
O progresso
neutralizava a geografia hostil e protetora. Corrigiam-se as tendências
econômicas do país. (11)
Esta vida nova, este estímulo econômico, foi o alento
criador de Cruzeiro.
A
Estação Cruzeiro
Vejamos como a Fazenda Boa Vista transformou-se na cidade
que hoje a envolve.
Entre Lavrinhas e Cachoeira, localidades banhadas pelo
Paraíba, executa este rio um vasto arco, ao meio do qual, pela margem esquerda,
erguia-se a fazenda pertencente ao major Novaes.
Uma tradição, corrente em cruzeiro, conta que a “D.Pedro II”
passaria pelo outro lado do rio, em linha direta a Lavrinhas para Cachoeira. O
Major não se conformando com esse traçado que afastava suas terras as vantagens
da ferrovia, conseguiu, então, graças a influência de que desfrutava, a fortuna
de que dispunha e, principalmente, à amizade que o Imperador lhe dispensava a
alteração do projeto.
A estrada se encaminhou, assim, pela margem esquerda do
Paraíba, beirando o Rio, e proporcionando a oportunidade necessária para a
criação da cidade.
Não possuímos elementos para negar a tradição, nem
encontramos documentos que a comprovem.
Analisando a questão pelo prisma topográfico concluímos,
entretanto, que a construção tal como foi realizada, tinha duas razões de ser. Veja
porque.
A margem direita do Paraíba, aquém de Lavrinhas, dentro do
arco que acima descrevemos, é grandemente acidentada. Em frente aquela cidade
há uma verdadeira barreira montanhosa. Basta observar-se a carta topográfica da
região, levantada pela “Comissão Geográfica e Geológica do estado de São Paulo”
e publicada no ano de 1928, para se ter uma idéia segura a respeito.
Hoje em dia, a necessidade de diminuir as distâncias e
aumentar a rapidez dos transportes, levariam, fatalmente, á travessia daquele
trecho. Mas, no século passado, não era tão grande a pressa, devendo parecer
muito mais prático bordejar o rio, pela margem esquerda , evitando o maciço e
aproveitando a própria encosta fluvial para a abertura do leito da estrada.
Poderia ter pensado assim o Engenheiro Newton Bennaton, que explorou e locou o
trecho da estrada entre Queluz e Guaratinguetá, preferindo duas vezes a
travessia do rio e o levantamento de diversos aterros, ao encurtamento da
distância em troca de colossal movimentação de terra, cortes, viadutos e um
túnel que, segundo se afirma, teria trezentos metros de extensão. (12)
Atualmente a extraordinária artéria rodoviária denominada
“Presidente Dutra” atravessa justamente esse trecho numa imponente obra de
engenharia desnecessária e quase impossível para aquela época.
Não pretendemos desmerecer o mérito do fundador de Cruzeiro,
atribuído ao Major Novaes, mas, é bem possível que o ilustre pioneiro em vez de
ter conseguido a alteração do percurso ferroviário, exigisse, apenas, o que é
mais verossímil, o estabelecimento de uma Estação nas proximidades de sua
fazenda que, de qualquer modo, seria cortada pela estrada de ferro.
Sob este aspecto consideramos mais decisiva a ação do major
Novaes, porque, não foi apenas da passagem ferroviária, mas essencialmente, da
estação criada, que se originou a cidade de Cruzeiro.
Já existia naquela época, próximo do lugar em que o atual se
levanta, um Cruzeiro que, reza a tradição, assinalava o local em que um touro
matara uma mulher.
É possível que já existisse ali algumas cabanas pertencentes
a colonos da fazenda. O fato é que os trabalhadores da estrada em construção,
agruparam-se em torno do madeiro.
Conta-se que o Eng.º Bennaton encontrando aquele símbolo
religioso, perto da estação, quis que esta se denominasse Santa Cruz. Na linha,
entretanto, já existia uma localidade assim denominada, em vista do que a nova
parada chamou-se “Estação do cruzeiro”.
Data
da fundação
A estrada de Ferro D. Pedro II serviu-se, inicialmente, de
uma pequena estação provisória que remonta, provavelmente, a 1873, sendo o
trecho que serve a Cruzeiro, o de Lavrinhas a Cachoeira, inaugurado no dia 20
de julho de 1875.
Sob a égide do transporte férreo, então aberto, o núcleo
inicial da estação do cruzeiro, rapidamente se desenvolveu.
Poucos anos após a população já havia crescido tanto que se
tornava necessária a presença de uma autoridade policial. Compreendeu isso o
Cap. Pedro Antonio de Azevedo, sub-delegado da Vila do Cruzeiro (Embaú), que,
em data de 15 de abril de 1878 criou o Quarteirão Boa Vista, concernente à
propriedades do major Novaes, desde o Morro da Onça até o Rio do Lopes,
incluindo os terrenos pertencentes às empresas ferroviárias.
No mesmo ato foi nomeado inspetor de quarteirão recaindo a
escolha na pessoa de Lucio Ferreira da Incarnação que ganhou, assim, as honras
de primeira autoridade local.
Consideram uns, esta data, como sendo a da fundação de
Cruzeiro, enquanto outros preferem 5 de março de 1884, quando foi criada a
primeira sub-delegacia de polícia local.
Temos a respeito nossas próprias idéias que passamos a
expor, sob as luzes da história econômica que atinge, de fato, o âmago de todas
as realizações humanas.
É inegável que foi a Estrada de Ferro que Cruzeiro ganhou o
seu alento vivificador. Foi a passagem da “D.Pedro II” pela região, graças a
parada ali estabelecida, que transformou a Fazenda Boa Vista na cidade hoje
existente.
Porque, pois, não considerar como dia da fundação de
Cruzeiro aquele em que fez a inauguração efetiva da Estrada de Ferro?
Em 20 de Julho de 1875 passou pela Estação de Cruzeiro o
trem inaugural do trecho ferroviário que serve a cidade. Achamos que deve ser
este o dia da fundação porque foi a partir dele que se fez sentir a força
impulsionadora do progresso local.
Poder-se-á, talvez, objetar que, antes de 78 ou 84, não
havia um registro oficial da povoação. Respondemos , então, que desde a
inauguração da ferrovia, efetiva e oficialmente existia a Estação do Cruzeiro.
E mais ainda: se foi o transporte ferroviário que deu VIDA ao lugar, este
existia desde que a recebeu. Deixam, por ventura, de existir, as pessoas não
registradas?
A
E. F. Rio-Minas e o desenvolvimento do núcleo
As primeiras casas de Cruzeiro foram se alinhando entre a
Estação e a Santa Cruz, no trecho equivalente hoje em dia, à Rua Eng. Antonio
Penido.
Crescia, normalmente, o povoado quando novo fator dinâmico
veio apressar-lhe a evolução. Foi uma contribuição verdadeiramente régia: uma
nova estrada de ferro.
Em 1875 foi constituída, em Londres, uma sociedade destinada
a construção da linha ferroviária que deveria unir as Províncias do rio de
Janeiro e Minas Gerais. Foi o nascimento da E.F. Minas e Rio.
Sua junção com a E. F. D. Pedro II deveria, conforme os planos iniciais, em
discussão desde cinco anos antes, realizar-se em Rezende. Estudos posteriores,
no entanto, indicaram como sendo mais vantajosa a ligação em Queluz.
Teria sido dali, o seu ponto de partida não fosse o Major
Novaes entrar, novamente, em ação. Usando de sua influência, que se avolumara
com a existência da Estação Cruzeiro, conseguiu o fundador da Cidade, que o
traçado anterior fosse alterado, devendo a ferrovia nascer em Cruzeiro, galgar
a Mantiqueira e atingir Passa-Quatro e estender-se pelo Sul de Minas.
Em 21 de abril de 1881 iniciaram-se os trabalhos e três anos
depois, a 14 de junho de 1884, foi inaugurado o primeiro trecho, até Três
Corações. Durante a construção desse trecho D.Pedro II, por duas vezes, visitou
as obras, comparecendo, também, acompanhado da Família Real, ao ato de inauguração.
Novo impulso recebeu a Estação Cruzeiro, aumentando,
consideravelmente, o seu movimento e o número de seus habitantes.
Mesmo durante os trabalhos de lançamento dos trilhos seu
progresso havia sido tal que justificou a criação de uma Sub-Delegacia de Polícia.
Devia contar a povoação, nessa época, com umas 200 casas,
mais ou menos.
Em 1885 foi inaugurada uma estação ferroviária confortável
servindo, como ainda hoje, às duas estradas.
Daí por diante a evolução foi rápida.
A abolição veio encontrar as fazendas locais bem servidas de
braços livres, de modo que, não significou para a região nenhuma débâcle
econômica.
No ano seguinte, com a Proclamação da República, uma fase
nova se abriu para a Nação e para a Estação do Cruzeiro, também.
**********************
(7) Pedro Calmon, História do
Brasil, IV, pg.388.
(8) Idem pg.389, repetindo |F. de
Souza Lobo.
(9) Idem pg. 401.
(10) Chamada nossa. Refere-se o
trecho à muralha meridional constituída pela Serra do Cubatão, atravessada pela
Santos-Jundiaí em 1868.
(11) Pedro Calmon.op. cit.
Pg.401.
(12) Quem informa a respeito do
túnel é o Sr. José Cândido Vieira, genro do Eng. Bennaton.
CAPÍTULO V
MUNICÍPIO DE CRUZEIRO
E.F.Central
do Brasil
Foi posta em prática, com o advento da República, uma
iniciativa de grande importância para o progresso de Cruzeiro. Logo em 1890, a
E. F. São Paulo – Rio que completava o ramal ferroviário para São Paulo,
ligando Cachoeira à Paulicéia, foi adquirida pelo Governo e anexada à “D. Pedro
II”.
Perderam, então, ambas, as suas denominações e formaram, em
conjunto, a Estrada de Ferro Central do Brasil.
A “D.Pedro II, entretanto, possuía bitola de 1m60 enquanto a
da “São Paulo-Rio” era de 1m00. Tornou-se pois, necessário o alargamento das
linhas da segunda, melhoramento que somente em 1896 foi inaugurado.
Enquanto isso, resolveu-se incluir, para facilidade de
baldeação, um trilho intermediário no trecho entre Cruzeiro e Cachoeira
Paulista, de modo que os trens de S.Paulo pudessem chegar até aquela estação.
Cruzeiro, para onde afluíam duas linhas ferroviárias,
ganhou, assim, uma terceira ferrovia.
Despejavam-se ali, diariamente, em parada obrigatória,
cargas e passageiros provenientes do Sul de Minas, do estado do Rio e de São
Paulo.
Pela terceira vez veio a ferrovia apressar o desenvolvimento
local. Foi esse o motivo primordial do avanço progressista que, então, se
processou.
Desapropriação
do perímetro urbano
Ao iniciar-se o período Republicano, a povoação adstrita á
Estação de Cruzeiro já evidenciava apreciável desenvolvimento.
Do que depreendemos da queixa, publicada em 1888, contra o
Major Novaes e que transcrevemos, em parte, no capítulo terceiro, sua população
já possuía, naquela época, consciência pública e defendia vigorosamente os seus
diretos.
Em princípios de 1889, iniciou-se, chefiada pelo Cel.
Joaquim Ferreira e pelo Dr. Antonio José da Costa Junior, uma campanha
destinada à desapropriação do território em torno da estação.
Coroou-se a iniciativa de êxito, no ano seguinte, quando foi
assinado o documen
to que, a seguir transcrevemos, dada sua importância, para a
compreensão daquele episódio:
“Resolução nº. 44 de 12 de Abril de 1890”.
Declara de utilidade e manda desapropriar terrenos da
Estação do cruzeiro.
O Governador do Estado, tendo em vista o que representam a
câmara municipal do Cruzeiro e os moradores da estação do mesmo nome, no
entroncamento da estrada de ferro Central com a da Companhia de Minas & Rio
sobre a desapropriação, por utilidade pública, dos terrenos do Major Manoel de
Freitas Novaes, circunvizinhos dos armazéns e outros prédios pertencentes
aquelas estradas na referida estação do Cruzeiro:
Tendo ouvido a extincta directoria e a actual
superintendência de obras publicas e o dr. Procurador fiscal do Thesouro, que
em seus pareceres foram accordes em sentido favorável às mencionadas
representações:
Considerando que, segundo consta de todas as informações
officiais o desenvolvimento natural da povoação da estação do Cruzeiro, tem
sido obstado pelo proprietário dos terrenos em que está estabelecida, o qual
recusa-se a vende-los, limitando-se a arrendal-os por preços exagerados e
mediante condições muito onerosas como a de ficarem os arrendatários, sem
garantia para as construções feitas em solo alheio;
Considerando que apezar desses obstáculos aquelle povoado
tem crescido de modo a contar cerca de 4000 habitantes, possuindo escolas
públicas e um distrito policial o que prova as condições vantajosas que reúne
aquelle local para ser sede de uma importante povoação;
Considerando que ao poder publico
corre o dever de pôr termo
aos agravames e vexames por parte do proprietário dos terrenos;
Considerando que a assembléia legislativa provincial
atendendo a iguais representações votou o decreto de 21 de março de 1887,
autorizando o governo da província a desapropriar
os mencionados terrenos para o mesmo fim;
Considerando que são de manifesta improcedencia as razões
com que o presidente da província negou sancção a este decreto, portanto não se
pode contestar seriamente que haja utilidade publica na formação e
desenvolvimento de povoações, quando é certo que alei autoriza a desapropriação
para abertura ou melhoramento de ruas, praças e logradouros públicos, art.
1º§4, da lei nº 38, de 18 de Março de 1836;
Considerando que, por iguaes motivos e para fins similares
foram desapropriados, em 1856 os terrenos, onde está a villa de guarehy, deste
Estado;
Considerando que a desapropriação do terreno da estação do
cruzeiro, constitue uma providencia geralmente reconhecida de urgente e de
incontestável utilidade para seus habitantes;
Resolve declarar de utilidade pública do município do
cruzeiro a para o Estado a desapropriação dos terrenos do mesmo nome,
compreendidos pelas linhas assinaladas na planta junta com as letras A,B,C,D,E,
abrangendo uma área de 36 hectares e 56 ares, da qual deve ser descompactada a
parte pertencente às estradas de ferro Central e Rio e Minas.
Remetta-se copia desta resolução com os documentos a que
refere-se ao procurador fiscal do Thesouro para fins dos artigos 3º e seguintes
da lei nº38 de 18 de Março de 1836.
Palácio do Governo do Estado de S. Paulo, 12 de abril de
1890.
(a)
Prudente J. de Moraes Barros.
Não se conformou com isso o Major Novaes e protestou contra
a resolução governamental. Parece, à primeira vista, que desmente, assim, toda
a sua iniciativa anterior para criar a Estação. Mas, a verdade, é que travava
uma batalha de sinceridade, em prejuízo do seu próprio nome.
Desde tempos antes vinha o Major trabalhando pela elevação
do povoado a vila.
Chegou, mesmo, a mandar traçar plantas da futura cidade, que
ainda existem no arquivo da sua fazenda. Queria, porém, que as ruas a serem
criadas tivessem nomes ditados pela sua fidelidade monárquica.
Mas, o Império havia caído e as autoridades republicanas,
que procuravam se firmar, fizeram tudo à sua revelia. É este, segundo parece, o
motivo da ação contraditória do velho
patriarca que, em tempos de Monarquia, insistira pela estrada de ferro e doara,
para isto, os terrenos necessários.
Vila
Novaes
Homem estranho aquele Major Novaes. Suas terras,
consideradas de utilidade pública para a cidade nascente, foram, como vimos,
desapropriadas num 12 de abril. Quatro dias depois lançou, de público, o seu
protesto e, logo em seguida, a 28 do mesmo mês, data do seu aniversário,
antecipava, de improviso, a instalação do município no povoado da estação.
Fez parte as comemorações daquele dia a plantação de uma
jaboticabeira no centro do povoado. “Assim, às 7 horas da noite, partiu da
fazenda a procissão cívica conduzindo a pequena árvore para ali ser plantada,
formando um préstito de cerca de 1000 pessoas ao som de duas bandas de música e
fogos, e sendo colocada a árvore no lugar, o Major Novaes convidou seus amigos
que consigo estavam a continuarem a lhe prestar, como o têm feito até aqui, o
seu auxílio para a inauguração da Vila Novaes para o que já tem oferecido os
terrenos necessários para todas as obras publicas, como consta na intendência
municipal e governo geral o que sendo aplaudido entusiasticamente, ele, em
vista da aprovação de todos, declarava solenemente elevada à Vila Novaes o logar conhecido pela estação
do Cruzeiro. (13)
Um ano inteiro, entretanto, deveria ainda passar-se até que
seu desejo fosse satisfeito. Apenas em 30 de março de 1891 o Distrito Policial
da estação foi transformado em Distrito de Paz e, três meses depois em 3 de
junho, elevado a categoria de município, com o nome de Vila Novaes.
Sede
do Município
Foi de existência efêmera a Vila Novaes.
Forças policiais, desencadearam-se na capital do estado, e
Américo Brasiliense, o governador que assinara os decretos de sua criação, foi
deposto, sendo seus últimos atos tornados sem efeito, o da ereção da Vila
inclusive. Apenas um ano havia transcorrido desde a instalação, eram 18 de
Julho de 1892.
Iniciou-se, logo, uma nova campanha. Não se destinava a
criação de outra vila em Cruzeiro mas, a trazer para o povoado os poderes
municipais que desde 1871 se sediavam no Embaú.
Foram necessários até que este ideal se tornasse realidade,
nove anos de terrível rivalidade e ferrenhas lutas com os políticos embauenses.
Finalmente, em 2 de outubro de 1901, o presidente paulista,
Dr. Francisco Rodrigues Alves, assinou a lei 789 que mudava, definitivamente, a
sede do município para junto da Estação.
Reconheceu a Igreja antes do estado, a vantagem de
transferir, do Embaú para Cruzeiro, a sede da paróquia.
Desde 1897 que isto se deu, embora ainda não houvesse em
templo em condições para o culto, pois somente em 1905 foi inaugurada a Igreja
que hoje é denominada “Matriz Velha”.
Completou-se deste modo, ao raiar do século XX, a formação
da cidade de Cruzeiro.
********************
(13 ) Transcrição do artigo assinado por Rodolfo Sergio
Ferreira, datado de 29 de abril de 1890 e publicado na “Gazeta de Notícias”, do
Rio de Janeiro, número de 2 de maio de 1890.
CAPÍTULO VI
CRUZEIRO ATUAL
Desenvolvimento
Político
Resolvida, pelo governo do estado, a transferência da sede
do Município para a estação do
cruzeiro, mudou-se para cá a Câmara Municipal , que funcionava no Embaú. Deu-se
a sua instalação, na nova sede, em 30 de novembro do mesmo ano de 1901,
exultando de satisfação os habitantes da recém criada vila. Formavam, então, a
edilidade, os senhores Tte. Cel. Joaquim do Prado, Cap. Avelino Bastos, Cap.
Deodato da Silva Rodrigues, Tte. Joaquim Pereira Amorim e José Hilário de Souza
Pinto, que continuaram, em Cruzeiro, a
exercer suas funções.
Em Dezembro, dia 16, foi realizada a eleição em que se
escolheu a primeira Câmara verdadeiramente cruzeirense, composta dos
vereadores: Tte. Cel Joaquim do Prado, Tte. José Francisco de Oliveira Castro,
Major Hermógenes de Azevedo Souza, Major Chrispim Bastos, Tte. João da Mata
Coelho e Dr. Alfredo Teixeira Pinto.
No dia 7 de janeiro de 1902, às 11 horas, foram solenemente
empossados os novos edis e, uma hora depois, nova sessão foi realizada para a
votação da mesa, sendo escolhidos para Intendente, cargo que corresponde ao de
Prefeito, o Sr. Joaquim do prado e, para Presidente da Câmara, o Sr. Chrispim
Bastos.
Podemos distinguir três etapas distintas na política
cruzeirense: a primeira, corresponde à existência do major Novaes; a segunda,
em que se agiganta o vulto do major Hermógenes de Souza e a terceira, em que se
manifestam influências do Dr. José Diogo Bastos.
Veio o Major Hermógenes para Cruzeiro, como empregado da
firma Novaes & Irmãos e assumiu posição d destaque na política local, desde
1901 até 1930. É o patrono de quase todos os grandes melhoramentos que tornaram
a cidade um centro moderno e agradável.
Caiu com a “Revolução de 30”, época em que se firmou a
liderança do Dr. José Diogo Bastos, que vem desde então centralizando lides
políticas no município.
Em 1934 conseguiu Cruzeiro a sua emancipação judiciária, com
a elevação a Comarca, na data de 19 de maio.
Rodovias
No ano de 1908 foi efetuada pelo conde Lesdsin a primeira
viagem de automóvel entre Rio e São Paulo. Foram necessários trinta e sete dias
para a empresa, gastos na maior parte em trabalhos de picaretas e enxadas pra
adaptação da estrada.
Era um novo período que se anunciava na história regional
das comunicações.
Por volta de 1914 começaram a surgir em Cruzeiro os
primeiros automóveis (14)
Rodovias principiaram a ser abertas e o governo paulista
construiu, logo, dentro do seu território, a Estrada de São Paulo-Rio, até a
fronteira fluminense. Em 1928, concluiu-a, o governo federal, até a capital da
República.
Mas, esta importante artéria passava longe de Cruzeiro e,
com auxílio de particulares, inclui-se no município a construção da estrada de
rodagem para Cachoeira, a-fim-de articular-se com ela.
Foram na mesma época começados os percursos para o alto da
Serra e para Pinheiros. Só mais tarde é que passaram estas estradas para o
âmbito estadual.
Cogita-se no momento, de outra rodovia na direção de
Silveiras, para nova articulação com a via Presidente Dutra.
Conclusão
Sede Municipal desde 1901, continuou a cidade progredindo
depressa.
Foi saneada, recebeu esgotos, águas, luz, telefone e ruas
retas, que se cortam em ângulo reto, largas, claras e alegres.
Continuou sempre, entretanto, uma cidade ferroviária de
população imigratória. É uma característica de sua formação que se reflete na
sua sociedade sem barreiras, igual e democrática.
Em virtude, ainda, de sua situação de cidade fronteira
apresenta uma circunstância demográfica própria: maior população urbana que
rural.
Apesar, entretanto, da população flutuante, sempre renovada,
sua vitalidade é enorme. Nela se localizaram as monumentais oficinas da Rede
Sul Mineira (15) que era uma das mais completas da América do Sul. Foram,
porém, transferidas para o estado de Minas, carregando com elas milhares de
pessoas. Julgava-se, na ocasião, que a cidade não resistisse ao golpe, mas
verificou-se logo, com surpresa, que a falta de casas de aluguel continuava
como sempre. A cidade não se abateu. É que possuía vida própria.
A industria de carne, por exemplo, característica de
Cruzeiro, já contava com inúmeras fábricas de banha e um bem aparelhado
frigorífico que se alimentavam da pecuária mineira e abasteciam, por sua vez,
S.Paulo e Rio.
Atualmente Cruzeiro é uma cidade moderna, com quase 20.000
habitantes.
Sua indústria principal é, ainda, a da carne. Seus campos
produzem cereais diversos e seus rebanhos, bastante leite, mas, vai se
consolidando, cada vez mais, sua condição de centro industrial.
Sua industria, no momento, se apresenta sensivelmente mais
importante que a pecuária ou agricultura.
Pode-se, pois, afirmar que Cruzeiro nasceu, desenvolveu-se e
formou sua economia própria, dentro do sei destino histórico e geográfico de
cidade à beira de estrada.
(14) Um deles: “Acha-se na residência do Sr. Hildebrando
Barbieri, um lindo e potente automóvel vindo de Taubaté, que, de acordo com as
tardes calorosas, porá as disposições do público pela insignificante quantia de
10$000 por hora. Que este tenha vida longa aqui em Cruzeiro. “Transcrito do
Jornal ‘O Imparcial’ de 5/4/1914”.
(15) Em 1902 a “Minas e Rio” foi encampada pela União.
Depois, foi encampada a E.F. Muzambinho. Por fim, em 1910, foi arrendada a
E.F.Sapucaí que foi incorporada às duas anteriores constituindo a Rede Sul
Mineira.
BIBLIOGRAFIA E FONTES DIVERSAS
Arquivo da fazenda Boa Vista.
Coleção de quase todos os jornais publicados no município,
pertencente ao Sr. Jorge Ristom.
Comissão Geográfica e Geológica do estado de S.Paulo,
Exploração da região compreendida pelas folhas topográficas Taubaté, Lorena,
Bananal, Cunha – publicada em 1928, sob direção de João Pedro Cardoso.
Hilton Federici, Esboço Histórico de Cruzeiro, 1937 –
Cruzeiro
Humberto Turner, Ex-Brazão do Município, in “Folha de Cruzeiro”
Max de Vasconcelos, A Estrada de Ferro Central do Brasil, 3a.
ed.
Moacir M.F. Silva.
Geografia dos Transportes no
Brasil, in “Revista Brasileira de Geografia, ns. 2,3”.
Pedro Calmon, História do Brasil, 4º vol; 1947.
SUMÁRIO - ÍNDICE
Prefácio......3
Introdução...5
Capítulo I
...7
Condições de Origem e
Desenvolvimento
1- Condições
Políticas
2-
Condições Geográficas
3- Condições
econômicas
4-
Condições de Abastecimento
5-
Condições de Comunicações
6-
Em Conclusão
Capítulo
II..10
Vila do
Embaú
1-
Fertilidade do vale do Passa Vinte
2-
O ciclo Aurífero
3-
Comunicação com a região das Minas
4-
Nascimento e Desenvolvimento do Embaú, vila-mater de Cruzeiro
Capítulo
III..16
Fazenda Boa
Vista
1- Sua
criação
2- O
Major Novaes
3- A
amizade do Imperador
Capítulo
IV..20
Estação do
Cruzeiro
1- Primitivas
vias de comunicação entre São Paulo e Rio
2- Progresso
da Província de São Paulo
3- Estrada
de Ferro D. Pedro II
4- A
Estação do Cruzeiro
5- Data
da Fundação
6- A
estrada de Ferro Rio e Minas e o desenvolvimento do Núcleo
Capítulo V..27
Município de
Cruzeiro
1- Estrada
de Ferro Central do Brasil
2- Desapropriação
do Perímetro Urbano
3- Vila
Novaes
4- Sede
do Município
Capítulo VI....32
Cruzeiro Atual
1- Desenvolvimento
Político
2- Rodovias
3- Conclusão
Bibliografia e Fontes
Diversas...35
Veja também: História de Cruzeiro - Síntese Panorâmica
História Cronológica de Cruzeiro
